最近，长城和比亚迪又隔空撕起来了。
这实在不是新鲜事，二者的口水战已经连更了不知道多少集，骂战的信息量和含金量也向来比较有限，但此次，魏建军一句“现在汽车产业里边的恒大已经存在了，只不过是没爆而已”，瞬间引爆舆论。
实际上，如果看完整个采访过程，就会理解魏建军抛出“汽车产业恒大论”的实质，是对激进扩张模式潜在风险的警示。其担忧并非空穴来风，当企业过度依赖资本运作而非技术造血，沉迷市值管理而忽视盈利质量，确实可能重蹈高杠杆扩张的覆辙。
但如果只看剪辑片段，很容易认为魏建军是在攻击比亚迪。毕竟打折促销、激进扩张等标签确实在比亚迪和恒大身上都有出现。
不过，一家销量遥遥领先的新能源绝对巨头，竟被置于与恒大同等的审视框架下，寻找其“爆雷”的蛛丝马迹，这本身就折射出市场和舆论对其的不满与疑虑。而这份疑虑，在5月23日比亚迪宣布王朝网、海洋网共计22款智驾版车型加入降价阵营时，被推向了高潮。
这或许是一道分水岭，如果说在此之外，新能源产业需要比亚迪以凌厉的价格战重塑市场，给行业带来更多可能性，那么在此之后，产业也在呼唤一个更负责任的行业领袖，在冲刺销量的同时，担起滋养产业链共同繁荣的重任。
比亚迪怎么又在打价格战？
需要明确的是，没有车企想要一轮又一轮的降价，也没有车企不想追求更高的单车利润和更优质的品牌形象。如果可以，任何头部企业都希望自己做一个更负责任，给产业同行带去更少的痛苦的行业老大，但理想和现实往往有很大偏差。
目前来看，价格战最直接的原因就是，比亚迪的销量仍有较大幅度的领先，但这种优势正被后来者快速追赶。
2025年4月，比亚迪单月销量为38.01万辆，同比增长21.33%，低于市场总体39.3％的增幅。其中方程豹汽车销售10039辆，同比增长375.8%；腾势汽车销售15388辆，同比增长38.4%，高端品牌增长明显，但占绝对大头的比亚迪品牌，4月销量同比仅增长16.5%，增速明显放缓。
相比之下，吉利汽车2025年4月新能源汽车销量达125563辆，同比增长高达144.2%。1-4月累计销量464763辆，累计同比增长137.7%。虽然单月销量较比亚迪仍少了整整10万辆，但两者之间的差距，相较过去两年已经大幅缩小。
在具体车型层面，比亚迪一些标志性的爆款车型，甚至已被吉利反超，例如在10万元内的电动小车市场，吉利星愿销量持续领先海鸥，在关键的10万级纯电和插混市场，比亚迪已难言一家独大。这也是为何此次降价促销以价格较低的王朝网和海洋网车型为主。
但值得注意的是，在比亚迪宣布降价促销后，竞争对手反应迅速，吉利银河在5月25日迅速跟进，维持紧咬态势。而觊觎这一市场的远不止吉利，小鹏、零跑、深蓝等品牌同样希望分一杯羹。近一年来，零跑、小鹏的成功已经证明通过严格控制成本、提供高配置低价格来撬动销量规模，是当前最现实有效的生存之道。
可以预见，在比亚迪的基本盘上，竞争将日趋白热化。据和讯商业不完全统计，截至发稿，已经有吉利、零跑、奇瑞、凯迪拉克、智己、深蓝、日产等车企紧跟比亚迪释放出降价信号，血腥味儿已经弥漫开来。
除了这些外部因素，比亚迪的年度目标压力也是不得不打这场价格战的原因之一。海通国际在5月26日发布的研报显示，比亚迪2025年销量目标550万辆，但1月-4月仅完成138万辆，4月-6月为传统销售淡季，国内市场增长放缓，降价成为刺激销量的重要手段。同时，1月-4月比亚迪库存增加5.69万辆，连续三个月补贴旨在加速库存消化。
除此之外，新能源汽车行业已从增量竞争转向残酷的存量博弈。4月国内新能源车上险量达87.1万辆，渗透率为51.57%，虽略高于3月，但与去年相比，并未实现实质性突破，新能源与燃油车仍处于胶着相持状态。面对这种僵局，作为占据市场近三到四成的龙头企业，比亚迪需要进一步扩大新能源份额，而降价无疑是见效最快的手段。
比亚迪今年继续这种“埋头猛冲”的做法，其实早有信号。董事长王传福此前在内部会议上明确表示，现阶段，净利润不是公司唯一考虑目标，主要目标还是在保持适当利润的同时，继续扩大国内市占率。
下一个恒大？
比亚迪的大规模降价策略，确实给汽车行业带来了一轮又一轮的压力测试，不可避免地挤压了部分竞争对手的生存空间，甚至导致部分“友商”战略动作变形，也在一定程度上引发了外界对自身“车圈恒大”的质疑。
不过对其自身而言，价格战虽然频繁而剧烈，但从财务层面来看，比亚迪其实处在一个“降价带动产量提高，导致成本下降，成本降幅大于价格降幅，毛利润率不降反升”的正循环里。
大打价格战的2024年，比亚迪汽车业务的毛利率达到21.02%，同比提升0.63个百分点，显著高于理想(19.8%)、小米(18.5%)和特斯拉(17.9%)等对手。即使在2025年一季度新一轮价格战后，其毛利率略有回落至20.07%，毛利润总额却继续保持强劲增长，达到341.9亿元，同比增幅高达32%，远超行业平均水平。
从自身盈利能力的角度看，比亚迪的降价行为是理性且可持续的。而外界所担忧的“规模大、利润低”问题，很大程度上源于其极为审慎的会计处理原则。
这一点在研发投入的核算上体现得尤为明显。2024年，比亚迪研发费用高达531.95亿元，同比增长34.42%。关键之处在于，其资本化的研发投入占比仅有1.78%，几乎可以忽略不计(2023年更是低至0.86%)。
在上市公司财报中，研发支出可选择资本化或费用化处理。资本化支出可以在未来使用期内逐年摊销，分摊成本，从而提升当期利润，而费用化支出则需全额计入当期损益，直接降低当期利润。
对比同行，2024年上汽集团研发资本化比例为19.09%，长城汽车为49.59%，长安汽车为35.96%，江淮汽车为49.11%，广汽集团更是连续多年超过80%。资本化比例越高，对当期利润的“美化”效果越显著。
比亚迪选择将超过530亿的研发投入几乎全部费用化，足见其利润数据的扎实可靠和财务处理的稳健保守。
此外，比亚迪在资产折旧政策也与其他车企有很大不同。自2023年起，公司主动将电池等部分产线的折旧年限从五年缩短至三年，显著提升了年折旧率。2024年，比亚迪继续执行“激进”的资产减值准备以及固定资产和投资性房地产折旧政策，通过加速折旧将更多成本前置。资产减值准备以及固定资产和投资性房地产折旧分别达到了38.72亿元与569.2亿元，远超行业平均水平。虽然在短期内“牺牲”了部分账面利润，却能在利润高点提前摊平成本，有效熨平未来的利润波动，为长期财务健康打下基础。
即使以最苛刻的标准去审视比亚迪的财务健康度、市场表现、行业环境及管理团队稳定性等多个维度，其展现出的强大抗风险能力依然清晰可辨。与恒大暴雷前深陷高息负债泥潭、遭遇流动性枯竭、并因盲目多元化扩张而战略失焦的状况有着本质区别，不可相提并论。
行业需要怎样的巨头？
不过，比亚迪过得好，并不代表上下游的其他企业也活得好。伴随比亚迪的快速扩张，其对供应商的成本控制日趋严格的讨论越来越多的出现在舆论里。
在财报上看，比亚迪2024年的应付账款达2416.43亿元，应收账款仅有718.15亿元??，两者近3.4倍的悬殊差额，直观展现了其对供应商的强势议价权与成本管控能力。
这种强势巩固了比亚迪自身的优势，却也让太多供应商为之无奈，也带来了不容忽视的风险因素。
这也是比亚迪被质疑的一个方面，作为行业领导者，市场对比亚迪等头部车企的期许早已超越了其自身的稳健发展，更希望它能带动整个价值链的健康升级与共同繁荣。
但当前的汽车产业供应链现状是，头部车企们凭借其规模优势和由此产生的强大议价权，将显著的财务压力传导至供应商。虽然在短期内优化了企业自身的现金流和成本结构，但长期来看，若供应商长期承受过重的资金压力而利润空间被持续压缩，可能导致创新乏力和经营风险上升的问题，最终可能制约整个产业链的技术进步速度和产品质量提升。
说到底，市场所反对的并非比亚迪追求成本效率本身，而是希望在其已建立起规模壁垒的当下，承担起领导者的角色，通过更合理的利润分配机制、更高效的供应链协同或更优化的支付条款，来培育一批有活力、有创新能力、能够与其共同成长的优质供应商伙伴。
比亚迪能否回应这份更高的期许，是其作为行业老大所面临的关键考验。
说回比亚迪和长城的口水战，实际上，不管是比亚迪还是长城，两家企业都不是游走在淘汰边缘的危险角色，一个是在中国新能源市占率超30%的行业绝对巨头，一个是重视利润，年销百万的传统玩家。
它们截然不同的策略分野，本质上都是企业应对行业剧巨变所选择的生存之道。在当下这个节点，很难评判两种路径孰优孰劣。魏建军的耿直发声与坚决反内卷，是基于长城自身定位的合理选择，比亚迪的全力冲刺，同样是其结合自身优势做出的最优解。
从产业演进角度看，一个健康的市场生态恰恰需要这样的互补：激进者如比亚迪，勇于打破僵局，推动变革；保守者如长城，则有助于遏制泡沫。两种力量的碰撞，客观上加剧了市场竞争的深度，最终让消费者受益，获得更优质的产品和更透明的环境。
从这个角度看，这样的碰撞，不妨再多一些。
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